El diesel es un combustible que ha tenido una historia mixta, con diferentes niveles de adopción por parte de los consumidores de todo el mundo.En el mundo del transporte, los motores diesel han ofrecido una mejor economía de combustible y torque que los motores de gasolina comparables.Particularmente popular en Europa, el diesel estableció una sólida base de consumidores tanto en automóviles pequeños como en vehículos pesados ​​como camiones y autobuses.A pesar de esto, la marea está cambiando, y para el automovilista promedio, los días del diesel pueden estar contados.¿Por qué es este el caso y cuáles son las alternativas potenciales que compiten por la corona del diésel?El diesel es un combustible de hidrocarburo con varias ventajas sobre la gasolina.Su falta de volatilidad hace que sea factible de usar en un modo de encendido por compresión, y los motores diesel pueden funcionar con proporciones pobres de combustible y aire.También tiene una densidad de energía volumétrica más alta que la gasolina y, gracias a su baja volatilidad, los motores diésel pueden funcionar con relaciones de compresión significativamente más altas sin riesgo de detonación.Estos beneficios permiten que los motores diesel produzcan una torsión significativamente mayor que los motores de gasolina de tamaño similar, y pueden ofrecer ganancias de economía de combustible superiores al 15 %.Desafortunadamente, el diesel también viene con una buena cantidad de inconvenientes.Los motores diésel suelen ser deficientes en lo que respecta a la relación potencia/peso, ya que su alta relación de compresión y salida de par exigen materiales más pesados ​​en su construcción.Sin embargo, la mayor pesadilla del motor diesel son sus emisiones.A pesar de una mayor eficiencia de combustible, la emisión de dióxido de carbono de un motor diésel suele ser mucho peor que la de un motor de gasolina comparable.Además, su naturaleza de combustión pobre conduce a la producción de altos niveles de óxidos de nitrógeno (NOx), que tienen importantes efectos ambientales negativos.También está el problema de la contaminación por partículas, que es responsable del daño respiratorio en los humanos.Los automóviles diésel se clasifican significativamente peor que los vehículos de gasolina en todas estas áreas.Ha comenzado a causar dolores de cabeza figurativos para la industria y dolores de cabeza literales para el público.A Diesel le estaba yendo bien, disfrutando de un renacimiento a principios de la década de 2000 cuando los fabricantes de automóviles promocionaron los beneficios de economía de combustible de su última tecnología.En principio, el problema de NOx se puede resolver mediante el uso de reducción catalítica selectiva, pero esto tiene un mayor costo para los fabricantes y el rendimiento se ve afectado cuando el conductor pisa el acelerador a fondo.Las grietas aparecieron repentinamente cuando los investigadores descubrieron el hecho de que muchos vehículos de Volkswagen Auto Group infringían descaradamente las normas sobre emisiones.Entre otros trucos, se descubrió que los automóviles utilizaban diferentes mezclas de aire y combustible y subdosificaban el catalizador de limpieza de NOx fuera de las condiciones de prueba, proporcionando más potencia a expensas de un aumento drástico de las emisiones.De repente, cientos de miles de autos diésel fueron objeto de retiros y recompras.Los vehículos retirados del mercado estaban sujetos a modificaciones en el software de gestión del motor, lo que mejoró las emisiones a costa de la economía y el rendimiento.Casi de la noche a la mañana, el público comprador se enteró de que el diesel no era la panacea ecológica que se había dicho que era.De repente, se vio que los diésel eran vehículos sucios y contaminantes en el centro de un gran escándalo internacional.Con la industria automotriz todavía lidiando con las consecuencias años después, la imagen del diésel sigue estando contaminada.Las ciudades se están alineando para prohibir los autos diésel en las calles, mientras que Alemania está poniendo incentivos en efectivo sobre la mesa para alentar a los propietarios de vehículos altamente contaminantes a cambiar.Los intentos de hacer que los motores diésel sean más limpios han tenido efectos secundarios.En un esfuerzo por cumplir con los estándares de emisiones cada vez más estrictos, los fabricantes de automóviles han implementado nuevas tecnologías, similares a la introducción de convertidores catalíticos en los motores de gasolina.Muchos vehículos ahora están equipados con un filtro de partículas diésel (DPF) para ayudar a reducir las salidas de partículas.Estos se instalan en el escape y capturan las partículas del proceso de combustión.Con el tiempo, estos filtros comienzan a obstruirse con hollín, lo que aumenta la contrapresión en el sistema de escape y reduce el rendimiento del motor.Cuando esto sucede, el filtro debe regenerarse, un proceso en el que la temperatura del escape se eleva más para quemar el hollín.Esto se puede lograr de forma pasiva durante la conducción en carretera a alta velocidad a medida que se acumula el calor del escape, pero muchos automóviles que se conducen en entornos urbanos con paradas y arranques deben recurrir a otros métodos.Esto se conoce como regeneración activa, en la que se inyecta diésel adicional en el escape o el motor funciona a altas RPM mientras está parado durante un período de tiempo.Los filtros DPF han demostrado ser problemáticos en la práctica.Para muchas personas que viven en áreas del centro de la ciudad, los motores diésel con DPF instalados pueden no ser prácticos, ya que el motor se ve obligado a ejecutar ciclos de regeneración activa con regularidad para compensar la falta de millas por carretera.Debido a las malas prácticas de comunicación de los concesionarios, muchos propietarios desconocen por completo esta peculiaridad de los automóviles diésel modernos, lo que lleva a la frustración habitual con los DPF obstruidos.Para complicar aún más el problema, algunos fabricantes han tenido problemas para desarrollar correctamente las rutinas de regeneración en algunos vehículos, lo que ha provocado la frustración de los consumidores y demandas colectivas.A pesar de sus defectos, el diesel todavía tiene sus fanáticos acérrimos.El favorito de quienes remolcan cargas pesadas con regularidad o conducen largas millas por carretera, estos conductores valoran la entrega de par de un potente motor diésel.La puesta a punto de los motores diésel se ha convertido en una importante industria del mercado de repuestos, y las empresas promocionan una mejor entrega de potencia, así como una mejor economía de combustible de sus productos.Por supuesto, nada es gratis, y obtener un mejor rendimiento a menudo implica una compensación en otro lugar.La mayoría de las veces, ajustar un motor diesel de serie da como resultado un vehículo que ya no cumple con las normas de emisiones.Esto ha provocado la ira de la EPA, que ha impuesto fuertes sanciones a las empresas que venden equipos de ajuste.Esto se debe principalmente a que los sintonizadores a menudo usan herramientas de software y hardware para eludir los controles de emisiones, como sensores de oxígeno y filtros de partículas, en la búsqueda de más potencia.En el extremo final de la puesta a punto de diésel se encuentra la práctica conocida como "carbón rodante".Esto implica engañar a la ECU de un vehículo para que descargue cantidades excesivas de combustible en el motor, con el fin de crear grandes cantidades de hollín que saldrán de los escapes.Esto se hace por diversión o para acosar a otros usuarios de la carretera.Si bien es un pasatiempo de una minoría bastante pequeña, no está ganando fanáticos del diesel y ya se ha declarado ilegal en la ley estatal en Maryland y Colorado.La EPA ha afirmado durante mucho tiempo que la práctica es una clara contravención de la Ley de Aire Limpio.En el futuro, el futuro no parece prometedor para el diesel.El impulso para reducir las emisiones de carbono promete afectar a todos los combustibles fósiles.Sin embargo, el diesel, con su alto rendimiento de NOx, partículas y CO2, parece destinado a ser enviado a la basura antes que la mayoría.Los esfuerzos para limpiar los motores diesel han llevado a sistemas de emisiones complicados con confiabilidad dudosa y fabricantes que intentan eludir las regulaciones.Con los vehículos eléctricos ganando cuota de mercado rápidamente y alternativas como el hidrógeno compitiendo por la relevancia, las condiciones son difíciles.Peor aún, los países europeos y asiáticos están planeando eliminar por completo los vehículos de combustibles fósiles.En este entorno tenso, parece poco probable que los fabricantes de automóviles estén dispuestos a realizar las inversiones necesarias para impulsar la tecnología diésel mucho más, dejando que desaparezca lentamente a medida que las regulaciones sean más estrictas.Como siempre, el tiempo lo dirá.“A pesar de una mayor eficiencia de combustible, la emisión de dióxido de carbono de un motor diésel suele ser mucho peor que la de un motor de gasolina comparable”¿Cómo no es posible?Debido a que la eficiencia del combustible es significativamente mayor, se usa menos combustible y el combustible no tiene mucho más carbono, por lo que es imposible evocar CO2 adicional de la nada.Porque es bs.Es bien sabido que el diesel produce menos CO2 pero más nox.Básicamente, el CO2 no se aborda en absoluto en las emisiones de diésel porque es muy bajo.Haz +1 en esta publicación porque usaste el sentido común.La producción de dióxido de carbono de un motor diesel promedio es menor, no mayor, en comparación con un motor de gasolina promedio para la misma potencia mecánica.En teoría, podría ser al revés, pero como se señala en el artículo, la eficiencia suele ser mayor en un motor diésel que tiene un mayor impacto en comparación con la mayor proporción de carbono a hidrógeno del combustible diésel.Mi diésel es un motor europeo de clase 6 más limpio que cualquier otro en la cama. Desearía poder agregar una foto para demostrarlo.Chicos tranquilos.El artículo no menciona el diésel Euro6, mucho más limpio (y menos potente :D) que el euro 5 e inferior.Los límites legales de euro 6 son similares al motor de gasolina en todas las dimensiones (fuente: Wikipedia et all)Trabajo como ingeniero de desarrollo de motores diesel para uno de los "cuatro grandes".El motor de 6,2€ en el que estoy trabajando genera exactamente la misma potencia que la versión de 4€ del mismo motor.Y con más de 200 hp de un motor de 2.0 litros, tampoco es una pequeña cantidad de potencia.Enfriar.Estaba bromeando sobre la base de las afirmaciones después de la compuerta diesel de una potencia reducida que sienten los usuarios.Mi coche de 6€ tiene 80cv, realmente no puedo decirlo.Seguro que sé que está contaminando menos que una gasolina de 200cv, pero terminaré pagando más en impuestos que un tipo con un enorme cilindro de gasolina, porque el mío es un diesel.Odio eso, porque es injusto.Por favor modera los comentarios con tus conocimientos :DLos motores diésel no emiten más CO2 que un motor de gasolina.Libera más NOX y PM al ralentí que un motor de gasolina.El diesel tiene cadenas de hidrocarburos más largas, lo que significa más C por cada H, lo que significa que se usan menos litros de combustible, pero se emite más CO2 (con mucho menos H2O).Además de emitir varios por ciento más de CO2 (sí, no es TAN malo), emiten varias veces más NOx y partículas, lo que es peor para usted personalmente que el CO2.la cantidad de C por kg en diésel frente a gasolina está dentro del 1%.Eso es porque el diesel es más denso que la gasolina, 1 kg de diesel es 1.202L, 1 kg de gasolina es 1.342L.y un diésel es más eficiente por lo que gasta menos.Con menos C entrando no es posible que salga más CO2“y un diésel es más eficiente, por lo que consume menos”.Utiliza menos *volumen*, no utiliza menos *masa*.El diésel tiene una mayor densidad de energía volumétrica.Tiene una energía específica más baja.La economía de combustible es volumétrica: km/L, no km/kg.Gasolina: 46,4 MJ/kg, 34,2 MJ/L Diésel: 45,6 MJ/kg, 38,6 MJ/Lun motor diesel es más que un pequeño porcentaje de mayor eficiencia que un motor de gasolina, por lo que el diesel también usa menos masa“un motor diesel es más que un pequeño porcentaje de mayor eficiencia que un motor de gasolina, por lo que el diesel también usa menos masa”Sigues diciendo "motor diesel" y "motor de gasolina" como si hubiera una versión maestra de cada uno.Por ejemplo, puede sacar un automóvil con una eficiencia de combustible deficiente, digamos, 30 mpg, y compararlo con un diésel de alta eficiencia, digamos, 40 mpg, y decir "¡Oiga, mire, el diésel obtiene un rendimiento de gasolina 33% más alto!"También hay muchos autos de gasolina de 40 mpg.El lugar donde gana el diesel es que es más eficiente en combustible para motores de mayor rendimiento, por lo tanto, camiones, equipos pesados, etc. diferencia de energíaY puede compensar el hecho de que obtiene la mejor eficiencia general cuando ajusta un motor de gasolina para un uso de altas RPM, lo que significa que no tiene potencia a bajas velocidades: agrega un motor que tiene un par alto a bajas RPM.En otras palabras, un híbrido.Un motor de gasolina híbrido *todavía es un motor de gasolina*.Decir "oh, no puedes contar los vehículos híbridos, solo puro ICE" es como decir "oh, no puedes usar sedanes diesel, solo puedes usar camiones".¿Se puede hacer un motor diésel híbrido?Por supuesto, Mercedes lo hizo.Pero los diseños híbridos mejoran los motores de gasolina mucho más de lo que mejoran los motores diésel.No tiene motores híbridos diésel de 70 mpg en carretera.En realidad, no estoy tratando de decir que los motores diésel emiten más CO2 que los motores de gasolina; no estoy de acuerdo con el artículo allí.Es más o menos un lavado entre los dos.Pero es una locura afirmar que el diésel emite significativamente *menos* CO2 que la gasolina.En términos de “energía por kg de CO2 emitido”, los dos combustibles son esencialmente iguales.No importa.¿Por qué el CO2 debería ser un problema?El CO2 es alimento para las plantas, y para este papel preferimos no tener suficiente CO2 en el aire.El dogma propagado de "CO2 es un gas de efecto invernadero" en mi humilde opinión se está desmoronando.Siempre hay que preguntarse: ¿cui bono?No tengo un enlace en este momento, pero puedes buscarlo por ti mismo si te atreves.Sí, las plantas absorben CO2 y producen O2 como subproducto, pero 1) los humanos están poniendo tanto CO2 en el aire y acabando con tantas plantas que las plantas no significan nada para el nivel promedio de CO2 y 2) las plantas agrícolas utilizadas para producir alimentos cuando se exponen a altas concentraciones de CO2 crecen más plantas que alimentos.Entonces, sí, el exceso de CO2 es un problema.Dios mío, se está perpetrando el mismo argumento cansado del hombre de paja.Si bien los núcleos de hielo pueden contarnos la historia de los gases de efecto invernadero en nuestro planeta, hay un factor importante que no pueden decirnos, la existencia de otros períodos en los que existieron las condiciones que están vigentes hoy.Eso es humanos simultáneamente, liberando carbono prehistórico, mientras reducen la cantidad de vida vegetal.Demasiado CO2 en la atmósfera puede ser un problema, pero los diésel tienen un truco bajo la manga: el combustible se puede producir directamente a partir de plantas, lo que resuelve la mayoría de los problemas de emisiones y los hace neutros en carbono y tienen un ciclo de vida mucho más limpio que la mayoría de los vehículos eléctricos.Los vehículos eléctricos con batería basados ​​en LiFePO4 pueden ser más limpios cuando se considera su ciclo de vida completo, pero los que usan celdas químicas NCA y NCM nunca estarán a la distancia de un pequeño diesel eficiente.Dicho esto, la deforestación es un problema mucho mayor en lo que respecta al CO2 atmosférico que las emisiones de los vehículos de carretera y los aviones, y también es mucho más sucio en lo que respecta al NOx y las partículas.No muchos han mencionado esto.Los combustibles líquidos ligeros PUEDEN fabricarse a partir de plantas: etanol, metanol y, lo que es más útil, butanol.Pero no es tan barato o fácil como hacer biodiesel, al menos no todavía.No hay forma de que el procesamiento (o no, en algunos casos) del aceite de cocina usado para motores diésel pueda suministrar combustible para motores a más de un pequeño porcentaje de la población, pero para esos pocos es bastante bueno, especialmente cuando su automóvil huele a papas fritas en lugar de a lenguado. .Desafortunadamente, hay varios tipos de nanopartículas emitidas por todos los ICE que podrían resultar perjudiciales para los humanos en particular, ya que aparentemente pueden migrar desde los senos paranasales al cerebro sin pasar por la ruta pulmonar/sanguínea.No hay catalizadores o filtros que puedan arreglar eso.Es probable que los ICE en general estén condenados en futuros vehículos de pasajeros de producción en masa.Nadie parece estar trabajando seriamente en ello ahora, pero los vehículos eléctricos puros tampoco necesitan ser alimentados por baterías.Hay al menos otras dos formas: matrices masivas de diminutos dispositivos de almacenamiento similares a volantes y condensadores.La mayoría asume que no pueden competir económicamente con las baterías, pero en parte se debe a que nadie avanzó a lo largo de la curva de aprendizaje y amplió la producción hasta donde podría hacerlo.causan que los motores diesel produzcan menos monóxido de carbono, si observamos la relación CO Vs CO2.Sé que hacer funcionar un vehículo de gasolina en mi taller durante unos minutos activará mi alarma de CO, pero no notaré ninguna diferencia en la calidad del aire, pero puedo hacer funcionar un diésel (más antiguo) hasta que me duelan los ojos por los humos, pero la alarma de CO permanece encendida. silencioso.Soy pro-diésel.la mayoría de mis vehículos son diesel, de ellos, tengo 2 530 bmws, uno de gasolina y uno diesel, el diesel es más rápido, mejor en ciudad y promedia, con mi estilo de manejo, el doble de economía de combustible que la gasolina.por cada litro de gasóleo tendría que quemar 2 litros de gasolina, agradezco la fascinación actual por las emisiones de partículas, pero seguro que quemar la mitad de combustible cuenta para algo.Estoy en el Reino Unido y me doy cuenta de que la mayoría de las personas que leen este sitio están en los EE. UU. y la adopción de vehículos diésel más pequeños ha sido muy baja allí.En mi humilde opinión, debido a los bajos precios del combustible, pero estoy seguro de que hay otros factores.el gato de tres vías en un automóvil de gasolina se encarga de HC, CO y NOx.Un diésel siempre funciona pobre, por lo que hay poco HC y CO, pero un convertidor catalítico no puede reducir el NOx debido al exceso de oxígeno.Los gatos de tres vías ayudan a reducir HC, CO y NOx, sí, pero cuando arranca un vehículo en frío por primera vez, antes de que el gato se apague, hay una cantidad sustancial de CO y HC.Y, incluso cuando el gato se ha apagado, los motores diésel siguen emitiendo menos CO y HC que el motor de gasolina comparable.Sin embargo, tiene razón, los catalizadores de tres vías como los que usan los motores de gas no se pueden usar en los motores diesel para reducir el NOx.Tienen que oscilar a ambos lados de la relación aire/combustible de 14,7:1 para funcionar correctamente y los motores diésel simplemente no pueden funcionar tan bien, de lo contrario solo arrojan una tonelada de humo y se pierde toda la razón por la que se diseñó el motor: la eficiencia.Por lo tanto, se deben emplear otros métodos para reducirlo, a saber, EGR y la solución más efectiva que todos usan ahora: SCR con DEF.Cuando esos sistemas están diseñados y funcionan correctamente (es decir, sin engañar al sistema), son extraordinariamente efectivos para reducir el NOx a niveles muy bajos (menos de una décima parte de un gramo por milla efectivo).Tipo.Por favor, cuando haga todas estas pruebas, hágalo en un motor Diesel o Gasolina que esté en 100% de condición.Cuando un motor expulsa humo, entonces está muy defectuoso.Los últimos Diesel están muy bien afinados con pequeñas cantidades de malas imitaciones.EGR no ayuda con NOx.De hecho, hace que el motor funcione más caliente.DEF también es impredecible.Si inyecta demasiado, termina produciendo amoníaco, y no es trivial dosificar correctamente sin saber exactamente cuánto NOx hay en el escape, lo que depende de muchas cosas.Es por eso que los fabricantes se equivocan por el lado de la seguridad e inyectan muy poco o nada, por ejemplo, cuando la temperatura es demasiado baja.DEF solo funciona realmente cuando el motor está funcionando en un estado estable, o cerca de él, como en el banco de pruebas de emisiones donde el perfil de carga se conoce de antemano.EGR reduce el NOx al reducir la cantidad de oxígeno disponible en el cilindro.No necesariamente aumenta la temperatura de combustión si pasa a través de un enfriador EGR.La tasa de inyección de DEF se basa (o al menos puede basarse) en las mediciones realizadas por los sensores de NOx en el escape.No se hace en bucle abierto.Se ejecuta lean + compresión mucho más alta (como hasta 25/1).= más NOx.El ambiente en el cilindro en la combustión es muy diferente.La gasolina está alrededor de 1000 grados C y 50 atmósferas.El diesel es de alrededor de 2500 grados C y 100 atmósferas.(Recordando a un amigo que investiga estas cosas).¿Qué motor diesel funciona a más de 20/1? La mayoría son mucho más bajos que nunca ahora, mejor combustible, por lo que no es necesario esos altos índices de compresión.Cole Harmon: Se vuelve confuso.Los diésel normalmente aspirados pueden tener hasta 25 a uno.Los motores modernos son todos turbo/sobrealimentados, lo que proporciona una presión de encendido igual a una relación de compresión de 20 a 24 sin las carreras largas.Entonces creo que las presiones máximas son mucho más altas que las de la gasolina debido a las temperaturas de combustión.En muchas partes de los EE. UU., el combustible diesel es significativamente más caro que la gasolina (gasolina).Pero, lo principal que acabó con el coche diésel aquí fueron los horribles motores diésel que General Motors fabricó a finales de los años setenta y principios de los ochenta.Estaban basados ​​en motores de gasolina y no podían manejar las mayores tensiones del diésel.¡Estaban tan mal que a menudo fallaban antes de las 10,000 millas!Aunque VW y Mercedes vendían autos diésel decentes en ese momento, los de General Motors arruinaron la percepción pública de los diésel.Definitivamente estoy de acuerdo contigo.Desafortunadamente, Ford ha sacado dos motores diesel en los últimos 10 años que también han reforzado esta idea: el 6.0 litros y el 6.4 litros.Ambos motores inyectaron diésel durante la carrera de escape para pasar el diésel al SCR para quemarlo.Esto causó grandes problemas con el diésel que pasaba por los anillos del pistón y terminaba en el cárter de aceite.Muchos motores de menos de 100,000 millas se arruinaron.Debido a esto, muchas personas terminaron eludiendo los sistemas de emisiones con sintonizadores.Les preocupaba que su camión de 50,000-80,000 dólares necesitara un motor nuevo en solo unos pocos años de manejo.No es la solución correcta, pero puedo entender.La mala ingeniería creó un problema que nunca se ha resuelto realmente.El 6.0 no tenía SCR.Los 6.0L son simplemente brutales.Tantos problemas.Reemplazaron el muy confiable 7.3L que haría un millón de millas y sobreviviría por mucho tiempo a la carrocería del camión.Tenemos una flota de camiones quitanieves y todavía tenemos dos 7.3 en la carretera.Tenemos seis 6.0L y todos están averiados.Tenemos uno de 6.4L y está en su segundo motor.Hemos pasado a utilizar pequeños transatlánticos, internacionales y libras esterlinas porque, a la larga, es más barato mantenerlos en la carretera.El diesel solía ser significativamente más barato en los años 90 y principios de la década de 2000 en los EE. UU. antes de que el bajo contenido de azufre se convirtiera en la norma.Probablemente por eso era tan popular entre los camiones de 18 ruedas.Mejor mpg y más barato por galón que el gas/gasolina.GM cortó atajos y omitió un separador de combustible y agua. Combine eso con el combustible de baja calidad en la década de 1980, tiene un problema.Irónicamente, una vez que agregaron un separador y usaron pernos de cabeza y juntas mejorados, el motor era muy confiable, pero el daño a su reputación ya estaba hecho y el público no quería tener nada que ver con la línea de motores diesel de Oldsmobile.Un poco lo mismo que le sucedió a Apple Computer con Apple III, ya que el III + era en realidad una computadora decente.Bueno, ahora todo se trata principalmente de Europa.Sin embargo, ¡Norteamérica debe darse cuenta rápidamente!Si ahora hay mejores alternativas, a motores más limpios o camiones eléctricos, deshágase del diesel... Solo digo...En Europa un motor diesel de 2.0L es considerado una bestia.Por lo general, tenemos motores de 1.4L en promedio, y con la misma potencia, el diesel emite menos CO2 que la gasolina (15% aproximadamente).Solo digo esto de la declaración legal de Audi y Volkswagen, así que espero que ahora tengan sentido después de que salió la puerta diesel.Solo consulta la marca Seat.Así que no entiendo el artículo, parece una visión bastante estadounidense exagerada con un mal uso tecnológico de dicho diésel.No sé si esta proporción empeora al usar motores de camiones de 6L para ir al supermercado, en los EE. UU.(Hago una ironía fácil... sin provocar :D)Tengo los mismos pensamientos, marginalmente más emisiones por galón, pero muchas menos emisiones por milla, también soy del Reino Unido.Además, las emisiones en un motor de gasolina con 100.000 millas son significativamente más altas que cuando es nuevo, a diferencia de un diésel similar que tiene niveles de emisión más cercanos a los nuevos.Tenemos 5 vehículos, todos diésel, todos están muy por debajo de los niveles de emisión permitidos en las pruebas anuales, la mayoría tiene entre 150 y 200 000 millas.Ir a gasolina también duplicaría con creces el costo del combustible, especialmente porque regularmente remolcamos un remolque de 3.5 toneladas y conducimos fuera de la carretera, por lo tanto, Discovery y Defenders.El vehículo eléctrico no llega a ninguna parte como comparación debido al costo de compra y la falta de capacidad de remolque.Una de las razones de la aceptación relativamente pobre de los motores diesel en los EE. UU. (incluso antes de Dieselgate, que parece estar acabando con ellos aquí) es que la situación fiscal hace que el combustible diesel sea considerablemente más caro que la gasolina aquí, lo suficiente como para que sea igual de caro. Es costoso operar uno como un automóvil de gasolina regular.Otra cosa a tener en cuenta: no es que las refinerías puedan elegir convertir un barril de petróleo en gas o diesel.Por lo que recuerdo, el barril promedio equivale a aproximadamente 2/3 de gasolina y 1/3 de diesel (con otros pequeños porcentajes de cosas como el queroseno. Las refinerías pueden mover esos porcentajes un poco, pero no mucho. Había escuchado (no No tengo ninguna fuente a la mano) que una parte significativa del combustible diesel que usa Europa se importa de los EE. UU. donde es extraño. lo haremos con todo ese gasóleo sobrante…El ahorro de combustible se mide en litros por kilómetro, porque pagas por litro.El diesel es más denso (más masa por litro) porque está hecho de fracciones más pesadas y contiene más carbono por litro.Entonces, cuando lo quemas, obtienes más carbono porque entra más en el motor.Muy claro.sí, el diesel es más denso, pero el diesel también tiene un mejor kilometraje porque es más eficienteNo iguala.La gasolina tiene una energía específica más alta que el diesel, pero una densidad de energía volumétrica más baja.el diesel es solo ~ 10% más de energía por litro, los diesel generalmente tienen un millaje ~ 25% mejor, por lo que el diesel aún sale adelanteLa compresión diésel es más del doble de alta y más del doble de caliente.Como ejemplo del contenido de carbono, la gasolina tiene un octanaje de carbono/hidrógeno de 4/9.El diesel típico está hecho de parafinas e hidrocarburos aromáticos y tiene una proporción promedio de 1/2 (igual que el metano).Así que el diésel tiene 1/9 más de carbono.Por otro lado, el diésel es aproximadamente un 12 % más denso que la gasolina y obtienes un 12 % más de energía por litro.Supongo que el diesel produce un poco más de CO2 que la gasolina.Los motores de gasolina modernos para automóviles tienen una relación de compresión de 11 a 1 a 14 a 1... un diésel moderno como el BMW tiene una relación de compresión de alrededor de 16 a 1... el nuevo Mazda skyactiv diésel tiene alrededor de 15,5 a 1... por lo que un motor moderno el diesel tiene cerca de un 20% más de compresión que un motor de gasolina moderno.¿Estás considerando solo la relación de compresión mecánica?tenga en cuenta que la mayoría de los motores diésel ahora tienen turbocompresor y las relaciones de compresión mecánica han ido disminuyendo mientras que las relaciones de presión de sobrealimentación han aumentado.(Esto es cierto para ambos tipos de motores reforzados) La presión del múltiple de 3,5 bar (absoluta) no es inusual en un turbodiésel moderno, por lo que la verdadera relación de compresión podría ser 3,5 veces más alta que la relación mecánica.(pero probablemente no lo sea, porque es poco probable que el llenado del cilindro sea del 100 % a las velocidades y cargas en las que el punto de ajuste de impulso es tan alto)Los motores de gasolina son de 8 a 14. Los diésel son de 16 a 25. Combustión de gasolina 1000 °C. Diesel 2500 °C. IIRCOlvídese de todo este galimatías.Solo intente matarse con los vapores de diesel primero, luego intente con los vapores de gasolina.No te despertarás la segunda vez.Garantizado.Esta es la conclusión.No hay otro.Yo descanso mi caso.¿Supongo que has hecho el experimento?Elliot, lo he estado haciendo toda mi vida.El metano no tiene 1:2 C:H, es 1:4.“Supongo que el diésel genera un poco más de CO2 que la gasolina”.Posiblemente por litro quemado, posiblemente por kg quemado, posiblemente por kJ de producción de energía, pero no por milla recorrida porque los automóviles diésel son (según mi experiencia) aproximadamente un 30% más eficientes (en distancia/volumen de combustible) que los de gasolina.Esa última es la estadística más importante si me preguntas.Definitivamente es una de las cosas que me hace dudar sobre la precisión del artículo.De los propios hallazgos de la EPA:Un galón de gasolina al quemarse emitirá 8887 gramos de CO2Un galón de diesel cuando se quema emitirá 10,180 gramos de CO2.Entonces, sí, el diésel es más intensivo en carbono, sin embargo, el aumento en la economía de combustible de un motor diésel comparable suele ser más que suficiente para que un diésel emita menos CO2.Entonces, por ejemplo, si tiene un motor de gasolina que obtiene 30 MPG (que es bastante típico para un motor de gasolina de 4 cilindros en un sedán promedio), toma 8887 gramos de CO2, divídalo entre 30 millas por galón y obtiene sus gramos. por MILLA de CO2.Eso sale a 296.233.. gramos por milla de CO2.Siendo realistas, muchos de los motores diesel de VW van a promediar cerca de 42 MPG.Toma 10,180 gramos de CO2 / 42 MPG y obtienes 242.38 gramos/milla de CO2.La menor emisión de CO2 gracias a la eficiencia del motor diésel es la razón principal por la que Europa incentivó la adopción masiva de diésel mucho antes de que existiera tecnología para hacerlos realmente limpios.En los autos livianos, los motores de gas han cerrado la brecha en términos de eficiencia, pero en vehículos más pesados ​​y menos aerodinámicos, el diesel todavía tiene una ventaja sustancial en eficiencia.El motor de gasolina Chevrolet Silverado 4×2 de 5.3L 2020, paquete XFE (economía de combustible ligeramente mejor) tiene una calificación de la EPA de 19 MPG combinados en ciudad/carretera, lo que equivale a 467.7 g/mi de CO2.La misma Silverado 4×2 2020, excepto que ahora está equipada con el motor diesel Duramax de 3.0L que tiene una potencia de 27 MPG combinada (¡y 33 en carretera! ¡Irreal) que resulta en 377 g/mi de CO2...Y, solo por escala, TODOS los gases regulados que realmente causan contaminación (el CO2 no es un contaminante, es una preocupación climática) se combinan por menos de 1 g/mi.Esos gases incluyen monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx, que podría estar en forma de NO, NO2, NO3...) y gases orgánicos distintos del metano (NMOG).Podría continuar con un par de otros hechos cuestionables en este informe, pero en general no está tan inexactamente informado como algunos que he leído sobre este tema.Sin embargo, tienen razón cuando dicen que los motores diésel son problemáticos en el entorno de la ciudad.Definitivamente tienen más problemas en millas más bajas que los diésel que se conducen principalmente en carretera.Como me gusta decir, diferentes herramientas para diferentes trabajos.Los diésel siguen siendo un concepto viable y fantásticamente eficiente y bueno para conducir en viajes largos por carretera y para transportar cargas.“De los propios hallazgos de la EPA:Un galón de gasolina al quemarse emitirá 8887 gramos de CO2”Mezclando métricas con galones... Entonces, el gobierno de EE. UU. no ha aprendido del Mars Climate Orbiter en 1999.El orbitador se habría estrellado con la misma fuerza si hubiera obtenido "gramos·metro/minuto" en lugar de los esperados newton segundos (kg·m/s).La falla no fue métrica en comparación con las unidades estadounidenses, no siguió la especificación de interfaz de software.La mayoría de los estadounidenses no entienden el sistema métrico, por lo que convirtieron la masa líquida en galones y gramos es una medida científica.¡Y probablemente sea algo bueno, pero no van a entrar en ppm!¡Porque eso probablemente arrojaría a casi todos los lectores promedio a un bucle!Tienes razón.Trato con ppm y ppb y hasta ppt en los usos de gases semiconductores.Me alegro de que haya gente que entienda las emisiones de gases y la toxicidad.Tengo una autocaravana diésel y me encanta la eficiencia en viajes largos.Nunca lo usaría en la conducción de viajes cortos en la ciudad.¡JAJAJA!Esto es mejor que el artículo.+1, a diferencia del autor del artículo, parecía haber hecho su tarea y tenía cifras reales para respaldar las afirmaciones.Gracias, Dieseldub.Las comparaciones se ven muy impresionantes en el papel, debemos recordar que un motor Diesel funciona a muy bajas revoluciones en comparación con los motores de gasolina que recorren las mismas distancias, poniendo así al coyote entre las gallinas con los cálculos.Así que nuestros sabios amigos tendrán que volver a la mesa de dibujo para tratar de convencerme.Los vapores de gasolina LO MATARÁN.El diésel no lo hará.Soy un Diesel Mech, y en SEVENTY one, sigo trabajando todos los días.Prueba viviente.Los dos te van a matar, es que la gasolina lo haría más rápidoEl autor de esto nunca ha visto una parada de camiones o un sitio de construcción.No hay cargadores frontales de gasolina, no hay plataformas de gasolina.El diésel será una apuesta muy segura durante al menos otros 100 años.Sí, suponiendo que no cambie nada en el entorno o en la cadena de suministro.Lo cual ciertamente no es una apuesta que aceptaría.Hay plataformas eléctricas en las obras.Esperaría eso bien dentro de un siglo.Seguro que eso espero al menos.¿La próxima década más o menos?Probablemente… ¿los próximos cien años?Tal vez incluso más temprano que tarde.Eso es todo.De paso.Todo se trata de dinero.Estas son mentiras.¿Coches?Estás diciendo tonterías.Y por cierto.Esa clase de cosas.¿eh?No….Pero esa es una historia diferente.Solo una idea.Awww.segundo^)Uf.Gracias.Sí claro.divertida.Sea amable y respetuoso para ayudar a que la sección de comentarios sea excelente.(Política de comentarios)Este sitio utiliza Akismet para reducir el spam.Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.Al utilizar nuestro sitio web y nuestros servicios, usted acepta expresamente la colocación de nuestras cookies de rendimiento, funcionalidad y publicidad.Aprende más